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V�?­deo esp�?­a del nuevo Opel Astra  

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El Tata Nano podr�?­a llevar los airbags m�?¡s baratos del mundo  

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El sistema City Safety de Volvo es premiado en Inglaterra  

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Primeros bocetos del Rolls-Royce proyecto RR4  

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A Lamborghini no le preocupan los consumos o las emisiones  

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El misterioso crash-test de la Volkswagen Caravelle T3  

Hab�?­a visto este v�?­deo cinco veces seguidas y no me lo explicaba. Se suele decir que algunos coches son como una lata de sardinas, pero yo dir�?­a que las latas de sardidas se deforman bastante menos. �?¡Hasta las sardinas se deforman menos!

En el v�?­deo dicen que es un crash-test a 64 km/hy de una furgoneta china, pero no, se trata de una Volkswagen Caravelle T3, un modelo de hace un par de d�?©cadas. �?¿Aun as�?­ c�?³mo se explica una deformaci�?³n tan grande?

Buscando un poco por Youtube encontramos la explicaci�?³n: no se trataba de probar la furgoneta sino la resistencia del muro. Para ello se carg�?³ la furgoneta con una tonelada de arena, y es posible que el impacto sea a m�?¡s velocidad. Nos lo explican en el siguiente v�?­deo:

A modo de bonus, otro test que no pretende medir la resistencia del veh�?­culo sino del edificio, algo m�?¡s bestia. Caza F-4 Phantom vs edificio de contenci�?³n nuclear (v�?­a Microsiervos).

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En Motorpasi�?³n | Crash tests

Motorpasi�?³n

Ferrari Enzo preparado por Edo Competition  

Llevar al l�?­mite lo extremo. Eso es lo que intenta Edo Competition sobre el Ferrari Enzo, el purasangre indomable.

No es un reto nuevo para Edo, ya han tocado a muchos de los grandes: Porsche Carrera GT, Maserati MC12 Corsa o Lamborghini Murcielago LP640.

El 6.0 V12 del Ferrari Enzo recibe muchas ayudas para alcanzar los 700 caballos y un par de 715 Nm: nuevos filtros de aire, cambios en la refrigeraci�?³n, nuevo silenciador y una reprogramaci�?³n de la electr�?³nica.

Afortunadaemnte no hay grandes cambios en el exterior, no es un coche que se preste a ellos. En su interior s�?­ nos encontramos modificaciones que lo hacen m�?¡s extremo, no parece un coche de calle sino uno orientado a circuito. Adios lujo, bienvenida fibra de carbono.

Continuando con la parte t�?©cnica, Edo Competition mejorado la transmisi�?³n hasta conseguir los mismos tiempos de cambio de marchas del Ferrari FXX. Lleva tambi�?©n una suspensi�?³n ajustable en altura y llantas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detr�?¡s.

Por �?ºltimo, las cifras. La aceleraci�?³n de 0 a 100 km/h es brutal: 3,5 segundos. Alcanza los 200 km/h en 9,5 segundos, y los 300 km/h en 22 segundos. Su velocidad m�?¡xima tambi�?©n es de esc�?¡ndalo: 370 km/h.

Ferrari Enzo preparado por Edo Competition

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Motorpasi�?³n

Lluvia de rumores en M�?³naco: Alonso ya ha firmado por Ferrari  

Una de las caracter�?­sticas habituales del Gran Premio de M�?³naco es que se trata del primer Gran Premio del a�?±o en el que empiezan a circular rumores serios (o no) sobre fichajes para la pr�?³xima temporada, y uno de ellos, como no pod�?­a ser de otra forma, coloca a Fernando Alonso en Ferrari para la temporada 2010.

Pero esto es para no perd�?©rselo, porque tambi�?©n en M�?³naco, otros chismorreos aseguraban que el piloto asturiano est�?¡ en la agenda de BMW Sauber para el pr�?³ximo a�?±o. Y hablando de BMW, Nick Heidfeld parece que tiene pie y medio fuera de la escuder�?­a, mientras que Mario Theissen est�?¡ intentando renovar a Robert Kubica cuanto antes, pues como no pod�?­a ser de otra forma, tambi�?©n hab�?­a sonado para Renault o Ferrari.

Adem�?¡s, circul�?³ tambi�?©n un rumor que situaba a la escuder�?­a Toro Rosso en el punto de mira de Lancia, marca que el Grupo Fiat est�?¡ empe�?±ada en relanzar, y nos fuimos del Principado con los ecos del supuesto ultim�?¡tum de Renault a Nelsinho Piquet. Veremos si las te�?³ricas mejoras de 4 d�?©cimas y media por vuelta que introducir�?¡ Renault en Silverstone le ayudan al brasile�?±o a mantener su asiento.

Lo que est�?¡ claro es que en M�?³naco la lluvia no s�?³lo fue de agua, sino que de rumores salimos bien servidos.

Motorpasi�?³n

Michelin Energy Saver (y c�?³mo se reduce el consumo con los neum�?¡ticos)  

Michelin nos ha presentado la cuarta generaci�?³n de su gama Energy, que lleva diecis�?©is a�?±os en el mercado y que est�?¡ orientada a reducir el consumo de combustible.

El Michelin Energy Saver est�?¡ disponible desde principios de este a�?±o en medidas de 14, 15 y 16 pulgadas, para la gran mayor�?­a de utilitarios, turismos, berlinas y monovol�?ºmenes peque�?±os.

Frente a sus gamas Pilot y Primacy, el Energy Saver est�?¡ dise�?±ado para reducir el consumo (y por tanto las emisiones). Seg�?ºn Michelin, comparado con otros neum�?¡ticos el consumo del veh�?­culo puede reducirse en casi 0,2 litros a los 100 km.

Con una duraci�?³n de 45.000 km y el precio del gasoil a 1,2 â�?¬ (iba a comprobar si hab�?­a subido m�?¡s, pero casi me ahorro el disgusto), supone un ahorro a lo largo de la vida �?ºtil del neum�?¡tico de 108 â�?¬, el equivalente al precio de un neum�?¡tico.

Actualmente hay tres factores que hacen la reducci�?³n del consumo: el precio del combustible (esto no es nuevo, pero cada vez es m�?¡s caro), la conciencia ecol�?³gica por el CO₂ y el ahorro que puede suponer estar en un tramo inferior del impuesto de matriculaci�?³n.

Los fabricantes europeos han llegado a un acuerdo por el que intentan calificar los neum�?¡ticos en funci�?³n de su eficiencia energ�?©tica, en una escala de la A a la E igual a la de los electrodom�?©sticos (que tambi�?©n utilizan los coches, aunque no es muy habitual verla). Michelin ya se�?±ala con una marca Green X sus neum�?¡ticos que entran en el grupo A o B.

En t�?©rminos medioambientales, el ahorro medio declarado por Michelin es de 4 gramos de CO₂ por cada km, lo que supone una ayuda a los fabricantes en los 30 gramos de reducci�?³n media de su flota que la Uni�?³n Europea les ha exigido entre 2006 y 2012.

�?¿C�?³mo se reducen las emisiones con un neum�?¡tico?

Todas estas ideas son muy bonitas, �?¿pero c�?³mo unos neum�?¡ticos pueden suponer un ahorro de combustible? En la presentaci�?³n del Michelin Energy Saver nos explicaron los puntos clave.

El transporte por carretera representa el 18% de las emisiones mundiales de CO₂ producidas por el hombre. Aproximadamente el 20% de un dep�?³sito de combustible se lo beben los neum�?¡ticos, (el 4,3% de las emisiones globales de CO₂ son debidas a ellos). Los neum�?¡ticos pieden esta energ�?­a disipando calor (si los tocamos despu�?©s de un viaje estar�?¡n calientes, y eso que el aire los va enfriando).

Para reducir el consumo de un veh�?­culo podemos atacar los siguientes par�?¡metros:

1. Motor
2. Aerodin�?¡mica
3. Carburantes
4. Neum�?¡ticos

Dentro de los neum�?¡ticos podemos hacer tres cosas: mantener una presi�?³n correcta, reducir el peso y reducir la resistencia a la rodadura. Con esto se consigue adem�?¡s aumentar la su vida �?ºtil.

Por otra parte, para que unos neum�?¡ticos sean adherentes deben estar calientes. Seg�?ºn esto, el agarre y la baja resistencia a la rodadura estar�?­an contrapuestos. El punto que se busca es conseguir que el calor de la superficie de rodadura no pase a la estructura del neum�?¡tico. Esto reduce la deformaci�?³n del neum�?¡tico (y por tanto el calor disipado) y mantiene el calor necesario para que se agarren bien a la carretera.

Este aspecto es el que Michelin asegura haber mejorado con su Energy Saver: reduciendo el peso, utilizando s�?­lice y otros componentes que se calientan menos y mejorando los procesos de fabricaci�?³n.

�?¿Tiene un neum�?¡tico de baja resistencia un buen agarre?

A pesar de la teor�?­a, quer�?­amos comprobarlo por nosotros mismos. De entre un mont�?³n de coches que tuvimos disponibles en la presentaci�?³n, elegimos un Audi A3 TDIe (denominacion similar a Bluemotion de Volkswagen o Ecomotive de Seat, es decir, de bajo consumo) con unos Michelin Energy Saver 205/55 R16.

Durante una prueba de 130 km por carreteras de monta�?±a y autopista, el consumo medio fue de 5,6 litros a los 100 km, sorprendente para el tipo de carreteras y conducci�?³n. Claro que el m�?©rito no se lo podemos dar a los neum�?¡ticos, tendr�?­amos que haber hecho la prueba con otros para poder comparar.

Pero el objetivo de la prueba era comprobar el agarre de los Michelin Energy Saver, algo que s�?­ pudimos hacer. Aunque es un factor que tambi�?©n depende del coche, lo que podemos afirmar es que no se nota que sean unos neum�?¡ticos de baja resistencia a la rodadura. Obviamente su comportamiento no ser�?¡ igual que los de unos neum�?¡ticos deportivos, pero est�?¡n destinados a coches como el A3, no al S3.

Un aspecto que s�?­ comprobamos es el ruido de rodadura, a 120 km/h por autopista es lo que m�?¡s se escuchaba, ya que el motor es muy silencioso. Al igual que el consumo, es un par�?¡metro que no depende �?ºnicamente de los neum�?¡ticos y por tanto no podemos sentenciar sobre ellos en este aspecto.

Michelin Energy Saver

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En Circula Seguro | Neum�?¡ticos de baja resistencia a la rodadura o “ecol�?³gicos”: �?¿estafa o realidad? (Javier Costas nos lo cuenta en Circula Seguro)

Motorpasi�?³n

Ferrari: de la F�?³rmula 1 a la calle. Aerodin�?¡mica  

�?¿Qu�?© ser�?­a la F�?³rmula 1 actual sin aerodin�?¡mica? Buena parte del desarrollo actual de un monoplaza de F1 consiste en mejorar la aerodin�?¡mica del mismo, y vistas las pocas similitudes que tiene con cualquier coche de calle, puede parecer un �?¡rea dif�?­cilmente transferible.

Sin embargo, Ferdinando Cannizzo, director de innovaci�?³n de veh�?­culos, asegura que la manera de afrontar el desarrollo aerodin�?¡mico de los coches de calle es id�?©ntica a los de la F�?³rmula 1, ya que â�?�?aparte de la carrocer�?­a, la estructura, los sensores, y la electr�?³nica de nuestros modelos del t�?ºnel del viento, y los procedimientos que usamos para hacer los test, son los mismos que los de la F1â�?.

Uno de los aspectos que m�?¡s similitudes tiene entre los monoplazas y los GT es precisamente el difusor, ampliamente estudiado en un monoplaza de F�?³rmula 1, y cuyos principios se aplican a los coches de calle, como explica Cannizzo: â�?�?el 430 Scuderia tiene elementos alrededor del difusor delantero que trabajan para generar apoyo de una forma muy parecida a un aler�?³n delantero de un F1. Explotamos nuestra experiencia en F�?³rmula 1: en lugar de investigar algo durante 12 meses, podemos gastar s�?³lo 2 meses en adaptarlo a los coches de calle porque ya conocemos los principios fundamentalesâ�?.

Y aunque parezca mentira, hay �?¡reas aerodin�?¡micas en las que los coches de calle van por delante de la F�?³rmula 1 por cuestiones reglamentarias, como puede ser en los elementos aerodin�?¡micos m�?³viles. En este sentido, muchos de los desarrollos aerodin�?¡micos actuales se centran precisamente en redise�?±ar la parte inferior de los coches para crear zonas de baja presi�?³n que mejoren el agarre, as�?­ como en intentar reducir la resistencia al avance para contribuir a la reducci�?³n de emisiones.

V�?­a | Automotive Testing Technology International
En Motorpasi�?³n | Transferencia de tecnolog�?­a de la F1 a la calle: el caso Ferrari, Ferrari: de la F�?³rmula 1 a la calle. Precarga de frenos