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¿De qué hablan los blogs de motor?
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MotorAdictos
Vídeo espía del nuevo Opel Astra
(27-05-2008) Pincha en la imagen para acceder al vídeo Opel continúa preparando la nueva generación del Astra, y en esta ocasión, ha sido avistada en Nurburgring y filmada en vídeo, y como ya es costumbre, con un cuantioso camuflaje. La nueva generación del Opel Astra contará con una gama de variantes muy similar a la actual. Es decir, [...]
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MotorAdictos
El Tata Nano podría llevar los airbags más baratos del mundo
(27-05-2008) Hay una lucha eterna entre los fabricantes de automóviles y sus proveedores para conseguir cada vez componentes a menor precio. Tata pretende dar una vuelta de tuerca más con uno de sus, para crear el airbag más barato del mundo. ¿Para qué quiere Tata el airbag más barato del mundo? Sí, como estabas pensando, para el [...]
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MotorFull
El sistema City Safety de Volvo es premiado en Inglaterra
(27-05-2008) Volvo ha recibido, una vez más y así como en USA, un premio relativo a la alta seguridad que incluye en cada uno de sus coches. El premio llamado “Fleet World Honours 2008” fue entregado en Inglaterra por su nuevo sistema, denominado City Safety, que evita o reduce la gravedad de las colisiones producidas a [...]
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MotorFull
Primeros bocetos del Rolls-Royce proyecto RR4
(27-05-2008) La añeja compañía de Goodwood, Inglaterra, ha hecho llegar a la prensa los nuevos bocetos de lo que será un modelo completamente nuevo y que tendrá también una planta motriz nueva. Ningún detalle se ha dado con respecto al modelo y sólo se dice que será lanzado en 2010. El nuevo modelo, con el código interno [...]
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MotorFull
A Lamborghini no le preocupan los consumos o las emisiones
(27-05-2008) A Stephan Winkelmann, CEO de Lamborghini, no le preocupa en lo más mínimo que sus modelos tengan alto consumo de gasolina o que liberene a la atmósfera escesivas cantidades de emisiones nocivas, según declaró a Automotive News. Los rumores de que Lamborghini sería penado en Europa y USA, al igual que Porsche y quizás Ferrari, por [...]
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Motorpasión
El misterioso crash-test de la Volkswagen Caravelle T3
(27-05-2008)Había visto este vídeo cinco veces seguidas y no me lo explicaba. Se suele decir que algunos coches son como una lata de sardinas, pero yo diría que las latas de sardidas se deforman bastante menos. ¡Hasta las sardinas se deforman menos!
En el vídeo dicen que es un crash-test a 64 km/hy de una furgoneta china, pero no, se trata de una Volkswagen Caravelle T3, un modelo de hace un par de décadas. ¿Aun así cómo se explica una deformación tan grande?
Buscando un poco por Youtube encontramos la explicación: no se trataba de probar la furgoneta sino la resistencia del muro. Para ello se cargó la furgoneta con una tonelada de arena, y es posible que el impacto sea a más velocidad. Nos lo explican en el siguiente vídeo:
A modo de bonus, otro test que no pretende medir la resistencia del vehículo sino del edificio, algo más bestia. Caza F-4 Phantom vs edificio de contención nuclear (vía Microsiervos).
Vía | Menéame
En Motorpasión | Crash tests
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Motorpasión
Ferrari Enzo preparado por Edo Competition
(27-05-2008)
Llevar al límite lo extremo. Eso es lo que intenta Edo Competition sobre el Ferrari Enzo, el purasangre indomable.
No es un reto nuevo para Edo, ya han tocado a muchos de los grandes: Porsche Carrera GT, Maserati MC12 Corsa o Lamborghini Murcielago LP640.
El 6.0 V12 del Ferrari Enzo recibe muchas ayudas para alcanzar los 700 caballos y un par de 715 Nm: nuevos filtros de aire, cambios en la refrigeración, nuevo silenciador y una reprogramación de la electrónica.
Afortunadaemnte no hay grandes cambios en el exterior, no es un coche que se preste a ellos. En su interior sí nos encontramos modificaciones que lo hacen más extremo, no parece un coche de calle sino uno orientado a circuito. Adios lujo, bienvenida fibra de carbono.
Continuando con la parte técnica, Edo Competition mejorado la transmisión hasta conseguir los mismos tiempos de cambio de marchas del Ferrari FXX. Lleva también una suspensión ajustable en altura y llantas de 19 pulgadas delante y 20 pulgadas detrás.
Por último, las cifras. La aceleración de 0 a 100 km/h es brutal: 3,5 segundos. Alcanza los 200 km/h en 9,5 segundos, y los 300 km/h en 22 segundos. Su velocidad máxima también es de escándalo: 370 km/h.
Ferrari Enzo preparado por Edo Competition
(Haz click en una imagen para ampliarla)
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Motorpasión
Lluvia de rumores en Mónaco: Alonso ya ha firmado por Ferrari
(27-05-2008)
Una de las características habituales del Gran Premio de Mónaco es que se trata del primer Gran Premio del año en el que empiezan a circular rumores serios (o no) sobre fichajes para la próxima temporada, y uno de ellos, como no podía ser de otra forma, coloca a Fernando Alonso en Ferrari para la temporada 2010.
Pero esto es para no perdérselo, porque también en Mónaco, otros chismorreos aseguraban que el piloto asturiano está en la agenda de BMW Sauber para el próximo año. Y hablando de BMW, Nick Heidfeld parece que tiene pie y medio fuera de la escudería, mientras que Mario Theissen está intentando renovar a Robert Kubica cuanto antes, pues como no podía ser de otra forma, también había sonado para Renault o Ferrari.
Además, circuló también un rumor que situaba a la escudería Toro Rosso en el punto de mira de Lancia, marca que el Grupo Fiat está empeñada en relanzar, y nos fuimos del Principado con los ecos del supuesto ultimátum de Renault a Nelsinho Piquet. Veremos si las teóricas mejoras de 4 décimas y media por vuelta que introducirá Renault en Silverstone le ayudan al brasileño a mantener su asiento.
Lo que está claro es que en Mónaco la lluvia no sólo fue de agua, sino que de rumores salimos bien servidos.
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Motorpasión
Michelin Energy Saver (y cómo se reduce el consumo con los neumáticos)
(27-05-2008)
Michelin nos ha presentado la cuarta generación de su gama Energy, que lleva dieciséis años en el mercado y que está orientada a reducir el consumo de combustible.
El Michelin Energy Saver está disponible desde principios de este año en medidas de 14, 15 y 16 pulgadas, para la gran mayoría de utilitarios, turismos, berlinas y monovolúmenes pequeños.
Frente a sus gamas Pilot y Primacy, el Energy Saver está diseñado para reducir el consumo (y por tanto las emisiones). Según Michelin, comparado con otros neumáticos el consumo del vehículo puede reducirse en casi 0,2 litros a los 100 km.
Con una duración de 45.000 km y el precio del gasoil a 1,2 € (iba a comprobar si había subido más, pero casi me ahorro el disgusto), supone un ahorro a lo largo de la vida útil del neumático de 108 €, el equivalente al precio de un neumático.
Actualmente hay tres factores que hacen la reducción del consumo: el precio del combustible (esto no es nuevo, pero cada vez es más caro), la conciencia ecológica por el CO2 y el ahorro que puede suponer estar en un tramo inferior del impuesto de matriculación.
Los fabricantes europeos han llegado a un acuerdo por el que intentan calificar los neumáticos en función de su eficiencia energética, en una escala de la A a la E igual a la de los electrodomésticos (que también utilizan los coches, aunque no es muy habitual verla). Michelin ya señala con una marca Green X sus neumáticos que entran en el grupo A o B.
En términos medioambientales, el ahorro medio declarado por Michelin es de 4 gramos de CO2 por cada km, lo que supone una ayuda a los fabricantes en los 30 gramos de reducción media de su flota que la Unión Europea les ha exigido entre 2006 y 2012.
¿Cómo se reducen las emisiones con un neumático?
Todas estas ideas son muy bonitas, ¿pero cómo unos neumáticos pueden suponer un ahorro de combustible? En la presentación del Michelin Energy Saver nos explicaron los puntos clave.
El transporte por carretera representa el 18% de las emisiones mundiales de CO2 producidas por el hombre. Aproximadamente el 20% de un depósito de combustible se lo beben los neumáticos, (el 4,3% de las emisiones globales de CO2 son debidas a ellos). Los neumáticos pieden esta energía disipando calor (si los tocamos después de un viaje estarán calientes, y eso que el aire los va enfriando).
Para reducir el consumo de un vehículo podemos atacar los siguientes parámetros:
- Motor
- Aerodinámica
- Carburantes
- Neumáticos
Dentro de los neumáticos podemos hacer tres cosas: mantener una presión correcta, reducir el peso y reducir la resistencia a la rodadura. Con esto se consigue además aumentar la su vida útil.
Por otra parte, para que unos neumáticos sean adherentes deben estar calientes. Según esto, el agarre y la baja resistencia a la rodadura estarían contrapuestos. El punto que se busca es conseguir que el calor de la superficie de rodadura no pase a la estructura del neumático. Esto reduce la deformación del neumático (y por tanto el calor disipado) y mantiene el calor necesario para que se agarren bien a la carretera.
Este aspecto es el que Michelin asegura haber mejorado con su Energy Saver: reduciendo el peso, utilizando sílice y otros componentes que se calientan menos y mejorando los procesos de fabricación.
¿Tiene un neumático de baja resistencia un buen agarre?
A pesar de la teoría, queríamos comprobarlo por nosotros mismos. De entre un montón de coches que tuvimos disponibles en la presentación, elegimos un Audi A3 TDIe (denominacion similar a Bluemotion de Volkswagen o Ecomotive de Seat, es decir, de bajo consumo) con unos Michelin Energy Saver 205/55 R16.
Durante una prueba de 130 km por carreteras de montaña y autopista, el consumo medio fue de 5,6 litros a los 100 km, sorprendente para el tipo de carreteras y conducción. Claro que el mérito no se lo podemos dar a los neumáticos, tendríamos que haber hecho la prueba con otros para poder comparar.
Pero el objetivo de la prueba era comprobar el agarre de los Michelin Energy Saver, algo que sí pudimos hacer. Aunque es un factor que también depende del coche, lo que podemos afirmar es que no se nota que sean unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Obviamente su comportamiento no será igual que los de unos neumáticos deportivos, pero están destinados a coches como el A3, no al S3.
Un aspecto que sí comprobamos es el ruido de rodadura, a 120 km/h por autopista es lo que más se escuchaba, ya que el motor es muy silencioso. Al igual que el consumo, es un parámetro que no depende únicamente de los neumáticos y por tanto no podemos sentenciar sobre ellos en este aspecto.
Michelin Energy Saver
(Haz click en una imagen para ampliarla)
En Circula Seguro | Neumáticos de baja resistencia a la rodadura o “ecológicos”: ¿estafa o realidad? (Javier Costas nos lo cuenta en Circula Seguro)
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Motorpasión
Ferrari: de la Fórmula 1 a la calle. Aerodinámica
(27-05-2008)
¿Qué sería la Fórmula 1 actual sin aerodinámica? Buena parte del desarrollo actual de un monoplaza de F1 consiste en mejorar la aerodinámica del mismo, y vistas las pocas similitudes que tiene con cualquier coche de calle, puede parecer un área difícilmente transferible.
Sin embargo, Ferdinando Cannizzo, director de innovación de vehículos, asegura que la manera de afrontar el desarrollo aerodinámico de los coches de calle es idéntica a los de la Fórmula 1, ya que “aparte de la carrocería, la estructura, los sensores, y la electrónica de nuestros modelos del túnel del viento, y los procedimientos que usamos para hacer los test, son los mismos que los de la F1”.
Uno de los aspectos que más similitudes tiene entre los monoplazas y los GT es precisamente el difusor, ampliamente estudiado en un monoplaza de Fórmula 1, y cuyos principios se aplican a los coches de calle, como explica Cannizzo: “el 430 Scuderia tiene elementos alrededor del difusor delantero que trabajan para generar apoyo de una forma muy parecida a un alerón delantero de un F1. Explotamos nuestra experiencia en Fórmula 1: en lugar de investigar algo durante 12 meses, podemos gastar sólo 2 meses en adaptarlo a los coches de calle porque ya conocemos los principios fundamentales”.
Y aunque parezca mentira, hay áreas aerodinámicas en las que los coches de calle van por delante de la Fórmula 1 por cuestiones reglamentarias, como puede ser en los elementos aerodinámicos móviles. En este sentido, muchos de los desarrollos aerodinámicos actuales se centran precisamente en rediseñar la parte inferior de los coches para crear zonas de baja presión que mejoren el agarre, así como en intentar reducir la resistencia al avance para contribuir a la reducción de emisiones.
Vía | Automotive Testing Technology International
En Motorpasión | Transferencia de tecnología de la F1 a la calle: el caso Ferrari, Ferrari: de la Fórmula 1 a la calle. Precarga de frenos